BusinessTravel №10, Октябрь 2017 «Открой свой Башкортостан!»← Вернуться к журналу

Деловая авиация встала на крыло


Рынок бизнес-авиации способен к регенерации. Это качество он настойчиво демонстрирует после каждого циклического падения. В 2016 – первой половине 2017 г. он вновь показал привычное жизнелюбие и неизменную готовность к развитию и адаптации даже к непростым экономическим условиям и все более жесткой конкуренции.

Фактура рынка

С очередного коллапса российской экономики прошло почти три года: за это время бизнес-авиация оправилась и даже стала демонстрировать незначительный рост. Особенно наглядно тренд регенерации прослеживается в чартерных перевозках. Исторически они считаются самым «массовым» драйвером развития рынка: в год к услугам чартеров прибегают свыше 100 тыс. пассажиров. Забегая вперед, отметим, что базисами российской индустрии деловой авиации являются также объем парка бизнес-джетов и состояние и развитие наземной инфраструктуры.

Говоря о 2016 годе, стоит отметить частичное перераспределение трафика в крупнейшем регионе базирования российской бизнес-авиации – в Московском авиаузле. Количество пассажиров, воспользовавшихся услугами бизнес-авиации (чартерные пассажиры и собственники бизнес-джетов), по экспертным оценкам, составило порядка 128 тыс. человек. Эта цифра – неофициальная, однако достаточная для того, чтобы оценить объем российского рынка. Она получена на основе данных крупнейших игроков наземного обслуживания (Внуково-3, А-Групп Шереметьево, Джет Порт СПб, А-Групп Пулково), брокеров и операторов бизнес-джетов (группа компаний Aim of Emperor). Перераспределение пассажиров и рейсов произошло главным образом между двумя терминалами: Внуково-3 и А-Групп (Шереметьево): в 2015 г. Внуково-3 обслужил 17015 рейсов и 110258 пассажиров, а в 2016 г. – 15426 рейсов и 98077 пассажиров. Одновременно количество обслуженных рейсов в терминале А-Групп (Шереметьево) выросло на 10% за аналогичный период, а число пассажиров на 15% и достигло 26 тыс. в 2016 г.

Немецкое аналитическое агентство Wings Advance отмечает укрепление рынка в период весна – начало лета 2017 г.: трафик чартерных рейсов из России (преимущественно из Москвы) в Европу рос в среднем на 3% ежемесячно. Российские брокеры и операторы бизнес-джетов также сходятся во мнении, что в 2016 г. чартерный рынок бизнес-авиации стабилизировался, а в первой половине 2017 г. даже показал незначительный рост – порядка 5%. Такие данные приводят аналитики группы компаний Aim of Emperor, структурные подразделения которой охватывают такие сегменты российского рынка, как чартерные рейсы, менеджмент бизнес-джетов, наземное обслуживание.

География полетов чартерных пассажиров деловой авиации в первой половине 2017 г. демонстрирует традиционную широту взглядов и интересов пассажиров чартерных бизнес-джетов. За первые семь месяцев текущего года топовые направления распределились следующим образом: Ницца – традиционный лидер (20%), затем Женева – 6%, за ней делят трафик Олбия и Пиза (по 5%), впервые пятерку лидеров закрывает Сочи (4,4%). Примечательно, что в июне и июле 2017 г.  чартерный трафик в 2,5 раза превышал январскую интенсивность полетов. В целом летом чаще всего летают в разные города Италии (Пиза, Олбия, Сардиния), Испании (Ибица, Аликанте), Греции (острова), а не во Францию, хотя город Ницца – регулярный лидер. Такие данные приводят в группе Aim of Emperor.

Самыми «кассовыми» бизнес-джетами на чартерном рынке оказались машины класса Heavy Jets (Embraer Legacy 600, Bombardier Challenger 605/850) и Midsize Jets (Cessna Citation XLS, Bombardier Challenger 300).

Впрочем, не стоит ошибочно полагать, что российская бизнес-авиация нацелена исключительно на европейские направления. Источник, близкий к терминалу бизнес-авиации А-Групп (Шереметьево), говорит в среднем о 50% «региональных» рейсов ежемесячно.

Главными стимулами для роста российской бизнес-авиации, как отмечают в Aim of Emperor, остаются сырьевой, девелоперский, банковский секторы экономики, рост числа лиц с высокой концентрацией частного капитала (HNWI). В последние годы к ним добавились аграрная отрасль и IT-индустрия. Несмотря на то что состояние и развитие этих драйверов неравнозначно, их диверсификация позволяет балансировать спрос на услуги бизнес-авиации. В частности, на сырьевом рынке просевшая стоимость барреля нефти компенсировалась ростом рынка черной металлургии. Важный фактор – число HTWI – также стабильно растет: по новому рейтингу Forbes, в России за прошедший год выросло число долларовых миллиардеров с 77 до 96.

Потенциальный спрос на чартерные перелеты может быть выше существующего – к такому мнению приходят эксперты. Это объясняется, с одной стороны, растущей конкуренцией среди брокеров и операторов и, соответственно, снижением стоимости перелетов через снижение агентских комиссий. С другой стороны, далеко не все представители жидкого среднего класса в России знают о том, что могут позволить себе перелеты на частных чартерных самолетах.

Тем не менее лучшее время для знакомства с бизнес-авиацией, чем сейчас, трудно найти. Стоимость чартерного перелета по маршруту Санкт-Петербург – Москва колеблется от 5 тыс. до 9 тыс. евро на небольших самолетах типа Cessna CJ2. Полеты по Европе варьируются от 15 тыс. до  40 тыс. евро в зависимости от типа воздушного судна. Особой популярностью в России начала пользоваться система Empty Legs: многие пассажиры специально ждут «горячих» предложений, чтобы сэкономить от 30% до 75% от стоимости рейса.

Частная собственность

Объем флота бизнес-джетов – самый монументальный фактор состояния отрасли, который практически не подвержен изменениям. По тому, насколько массивен парк частных самолетов, можно судить не только о позициях деловой авиации, но и об экономике страны в целом.

В России по состоянию на август 2017 г. зарегистрировано всего 69 самолетов, большинство из них находятся в эксплуатации трех-четырех российских операторов и крупных госкомпаний. Остальные четыре сотни – стоят под флагами Европы и офшорных государств. Последние несколько лет размерность парка условно российских самолетов остается практически без изменений, так как рынок насыщен и достиг критической массы. Впрочем, это не означает, что новые бизнес-джеты не покупаются, просто сделки купли-продажи чаще нацелены на обновление, а не пополнение парка.

«Спрос замещения» особенно четко прослеживается в сегменте дальнемагистральных бизнес-джетов, так как за последние годы в нем появилось сразу несколько абсолютно новых моделей. Собственники выставляют на продажу устаревающие джеты взамен на новые самолеты, например, Bombardier Global 6000, Gulfstream G650, Falcon 8X. Это может стимулировать спрос на новые самолеты минимум до 2021 г. Покупателям бывших в эксплуатации самолетов также рекомендуется присмотреться к предложениям на вторичном рынке, который хотя и находится на стороне покупателя, но количество предложений все же снижается. Новая тенденция снижения остаточной стоимости бизнес-джета в среднем на 8–10% в год гарантирует привлекательную цену для покупателей вторичного рынка.

По неофициальной информации, летом 2017 г. в интересах российских собственников было поставлено минимум три новых дальнемагистральных  бизнес-джета, суммарная каталожная стоимость которых составит от $177 млн. Это – Global 6000 и два Falcon 8X.

За последнее время в области регистрации бизнес-джетов российских собственников отмечается интересная тенденция. Не секрет, что в силу объективных причин львиная доля всех самолетов зарегистрирована не в России. В соседней Европе (Австрия, Швейцария, Мальта, Сан-Марино) или офшорных государствах (Бермуды, Арубы, Каймановы острова). Тем не менее за последний год в российской юрисдикции было зарегистрировано заметное число небольших бизнес-джетов – от легких Premier и Cessna до средних Legacy 500 и Challenger 350. Всего с префиксом RA- появилось пять-семь легких и средних бизнес-джетов. Это является косвенным доказательством того, что спрос на внутренние российские перевозки постепенно увеличивается. В стране по-прежнему не принята восьмая степень свободы – каботаж, поэтому летать по местным маршрутам можно только самолетам с российской регистрацией или вписанным в российский сертификат эксплуатанта. Кроме того, RA-регистрация позволяет снизить высокие аэропортовые расходы, которые всегда выше для иностранных бортов минимум на 1 тыс. евро.

Сервис земля–воздух

О том, насколько благоприятен климат для развития бизнес-авиации в России, можно судить по состоянию инфраструктуры и услугам по наземному обслуживанию. Не секрет, что в стране не так много терминалов, ориентированных на обслуживание исключительно пассажиров и самолетов деловой авиации. Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург – посчитать их можно по пальцам рук. С одной стороны, это закономерно, так как предприниматели летают только в те города, которые интересны их бизнесу. А бизнес-авиация, в свою очередь, развивает инфраструктуру только в тех регионах, где есть спрос.

С другой стороны, ограниченность рынка тянет за собой монополию на услуги по наземному обслуживанию, стоимость которых искусственно завышается. В Европе для того, чтобы избежать монополии в терминалах бизнес-авиации, работают минимум два-три альтернативных поставщика наземных услуг. В России, как правило, только один. При этом «ценник» монополиста, как правило, выше рыночной стоимости.

Впрочем, несмотря на все препоны, ситуация с наземным обслуживанием бизнес-джетов в России медленно, но улучшается. Спрос внутри страны растет, а вместе с ним растет и потребность в новых терминалах, альтернативных заправщиках и провайдерах хендлинговых услуг в аэропортах.